ЛСА ХАДИ

Марка «ЛСА ХАДИ» известна всему миру как уникальная школа подготовки молодых специалистов в области транспортного машиностроения и создания специальных автомобилей для автомобильного спорта. За 50-ти летнюю историю были спроекти рованы и изготовлены около 30 гоночных автомобилей, которые принимали участие в соревнованиях по установлению рекордов скорости, а также в автомобильных кольцевых гонках. Установлено 42 всесоюзных рекорда скорости, из которых 16 превышают мировые достижения.

В 1953 году ректором ХАДИ Борисом Владимировичем Решетниковым была создана лаборатория скоростных автомобилей (ЛСА), а в 1961 году при ней начало работать студенческое проектно-конструкторское бюро (СПКБ), где под руководством рекордсмена мира и СССР, заслуженного мастера спорта Владимира Константиновича Никитина студентами было сконструировано и изготовлено целое семейство уникальных рекордно-гоночных автомобилей.

ХАДИ-7 на открытке

Тогда начинали почти на голом месте, взяв за основу дипломный проект студента Л. Кононова, который вскоре превратился в первенца ХАДИ-1. Участвуя в 1952-1954 гг. в официальных заездах, студент Л. Кононов установил на ХАДИ-1 республиканский рекорд –146 км/ч на дистанции 1км с хода. “Создавая лабораторию и студенческое КБ, — вспоминал большой ценитель и знаток автоспорта, ректор института Б. В. Решетников, — мы хотели увлечь студентов масштабностью задач, научить их видеть и оценивать перспективу их будущей профессии”. И цель была достигнута. Через школу СПКБ прошли сотни ребят. Многие из них ушли после окончания института работать на другие предприятия, неся в себе частицу царящего в бюро творческого энтузиазма. И все благодаря энтузиазму, одержимости своего руководителя В. К. Никитина, который возглавлял студенческий коллектив не по штатной должности, а по велению сердца. Работа ЛСА и СПКБ не ограничилась созданием только рекордно-гоночных автомобилей. В лаборатории скоростных автомобилей были построены и другие уникальные автомобили.

Автомобиль ХАДИ-2 – первый в СССР автомобиль со стеклопластиковым кузовом спортивно-туристического класса. ХАДИ-2 построили в 1961 году. Это двухместный малолитражный автомобиль с открытой кабиной с мотоциклетным двигателем М-72. И до сих пор модернизированный автомобиль ХАДИ-2 выезжает на площадь перед институтом при проведении ритуала посвящения в студенты.Каждая последующая разработка отличалась в корне от предыдущей, отражая смелые искания студентов и их наставника.

Особенно всем дорога необычная малютка ХАДИ-3, прозванная за характерную форму “карандашом”. Это была одна из первых и любимых работ лаборатории. Ее конструировал Т. Утемов под руководством В. К. Никитина. Она легка и миниатюрна – весит 180 кг – меньше, чем любая другая гоночная машина. ХАДИ-3 построили в 1963 году. Сзади установлен одноцилиндровый двигатель от мотоцикла ESO объемом 498 куб. см., мощностью в 36 л. с., четырехступенчатую коробку передач и колеса как у детского самоката. Высота машины едва превышает 500 мм, длина составляет 4000 мм, а ширина всего 670 мм. Из-за своих параметров ХАДИ-3, занесена в Книгу рекордов Гиннеса.

ХАДИ-4 повезло меньше. Она послужила хорошим уроком для своих создателей, напомнив, что с огромными скоростями нельзя шутить. Рабочий объем цилиндров двигателя составлял 3000 куб. см. Может, были допущены ошибки в расчетах. Может, что-то попало под колесо. В первом заезде на озере Баскунчак ничто не предвещало беды. И вот “четверка” мчится на огромной скорости в обратном направлении. Вдруг на одном из колес лопнула шина. Машину понесло прямо на хронометристов. Лишь мгновения хватило В. К. Никитину, чтобы оценить опасность ситуации и успеть отвернуть руль в сторону. Но машину спасти не удалось. Она взмыла в воздух, перевернулась и, грохнувшись на твердую соляную корку, загорелась. Сам гонщик чудом остался в живых.

Следующему, ХАДИ-5 была суждена долгая спортивная жизнь. Он также стал базой для очередных харьковских рекордсменов. Это была полностью закрытая машина с обтекаемым кузовом, собранным из двух половинок. Машина весила всего 450 кг, а кузов лишь 30 кг. В конструкции ХАДИ-5 использованы многие узлы и агрегаты серийного автомобиля ГАЗ-21 “Волга” и экспериментальный 126-сильный двигатель. Первый старт ХАДИ-5 состоялся летом 1966 на бетонной полосе Чугуева, где присутствовали сотни зрителей. За руль ХАДИ-5 сел В. К. Никитин. Дистанция 500 м с места показалась очень длинной. Но результат оказался неплохим: 18,09 с при скорости 99,5 км/ч.

Это выше международного достижения. Километровая дистанция пройдена за 25,17 с со средней скоростью 143 км/ч, причем на финише машина развила скорость порядка 290 км/ч. Результат – лучше всесоюзного рекорда. На следующий год В. К. Никитин на “пятерке” превысил свое прежнее достижение на пятисотметровке, доведя его до 103,7 км/ч. В тех же соревнованиях успешно участвовал и новый необычный автомобиль ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем.

Приступая к постройке в СПКБ принципиально нового рекордного автомобиля, В. К. Никитин решил использовать раму и кузов созданного ранее автомобиля “Харьков-7”, то есть он должен был превратиться в ХАДИ-7. В официальных справочниках, в различной спортивной литературе, посвященной автомобильному спорту 1950 – 1960 годов приводятся рекордные результаты и технические характеристики первой, второй, третьей и шестой моделей скоростных машин, созданных В.К. Никитиным. Однако, такая машина существовала. Она была создана в 1959 году с опытным V-образным 8-ми цилиндровым двигателем, мощностью 340 л. с. В. К. Никитин провел ходовые испытания созданного автомобиля и выявил серьезные неполадки в силовой установке. Кроме того, существовавшие в те годы шоссейные трассы были практически непригодны для рекордных заездов на скоростях 300 – 320 км/ч. В тот период новый рекордный автомобиль практически опередил “скоростные” возможности лучших отечественных шоссейных дорог. И только спустя несколько лет появились объективные предпосылки для создания первого советского рекордного автомобиля, скорость которого могла превысить 400 км/ч.

Когда вопрос о разработке проекта ХАДИ-7 был вынесен на совет СПКБ, то главным предметом обсуждения стали следующие проблемы: какую турбину использовать и как ее достать. Для решения этих задач было решено обратиться за помощью в студенческое КБ Харьковского авиационного института. Будущие авиаинженеры охотно включились в работу. Ознакомившись с техническим заданием, они предложили использовать газовую турбину, устанавливаемую на одном из типов серийных вертолетов ГТД-350 мощностью 400 л. с. При пробных заездах на дистанции 1 км с места автомобиль развил скорость 320 км/ч, имея значительный запас мощности. Работа над “семеркой” положила начало плодотворному и длительному творческому сотрудничеству студенческих КБ автомобильно-дорожного и авиационного институтов. В сентябре 1966 года на Чугуевскую трассу В. К. Никитин привез ХАДИ-5 и ХАДИ-7, которые установили рекорды в своих классах.

ХАДИ-7

ХАДИ-7

В 1967 году на старте появился и еще один первенец – ХАДИ-8. На этот раз это был обычный автомобиль для шоссейно-кольцевых гонок, с обтекаемым кузовом. Тогда Владимир Капшеев установил на нем рекорд на дистанции 500 м в классе до 5000 куб. см. – 96,5 км/ч. Во время соревнований по шоссейно -кольцевым гонкам этот автомобиль получил существенные повреждения. В течение 1971-1972 годов он был восстановлен с большими конструктивными изменениями, при этом получил название ХАДИ-10, продолжив участие в соревнованиях.

Осень 1969 года и весна следующего были для В. К. Никитина и Б. В. Решетникова и всего коллектива СПКБ богаты на визиты корреспондентов. Волна “информационного любопытства”, по меткому выражению тогдашнего председателя СПКБ Димы Сильчика, грозила захлестнуть всех и вся. Шли письма со всех концов страны и из-за рубежа. Этот интерес был вызван сообщением о начале работы в СПКБ ХАДИ над новым рекордным сверхзвуковым автомобилем.

Письма, визиты, многочисленные телефонные звонки создали атмосферу нездорового ажиотажа вокруг проекта, который разрабатывали в ХАДИ. Вопросы корреспондентов о целесообразности достижения сверхзвуковой скорости и связанным с ней риском были едва ли не главными, за ними терялся истинный смысл работы. Да и говорить что-либо конкретное, было рано – ведь работа над новым автомобилем только начиналась.

ХАДИ-8

ХАДИ-8

ХАДИ-8

В проект этой машины, буднично обозначенной очередным порядковым номером ХАДИ-9, В. К. Никитин и его единомышленники вложили всю свою творческую фантазию, техническую сметку, стремление покорить новый рубеж скорости. В 1969 году еще не существовало рабочих чертежей “девятки”. Был только коллективный дипломный проект студентов ХАДИ – С. Шерстобитова, А. Заговорова, В. Сегодина, А. Корлякова, и А. Пурдыка. Научным руководителем проекта был ректор института Б. В. Решетников. Как и предполагалось в работу над проектом включилось гораздо больше участников, чем предполагалось, причем не только в самом СПКБ, но и за его пределами. На первых порах было очень трудно, так как одних знаний, даже отличных, в области теории механизмов и машин и сопромата оказалось явно недостаточно.

Вскоре по просьбе совета СПКБ на помощь пришли студенты-старшекурсники Харьковского авиационного и Харьковского художественно-промышленного института. С их приходом удалось решить многие вопросы значительно быстрее. Работа над этим рекордно-гоночным автомобилем длилась почти десять лет. Сборка его была закончена в 1978 году. Внешне ХАДИ-9 напоминает гигантский наконечник от стрелы или самолет лишенный крыльев. Двигатель турбореактивный РД-9БФ тяга 3800 кГс на форсаже, масса автомобиля 2500 кг рама – пространственная, трубчатая, сварная – неразъемно, соединенная со стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел трехточечную опору с двумя спаренными колесами спереди и разнесенной до 3600 мм колеи задних колес. Колеса в первоначальных испытаниях на резиновых шинах, а в конечном варианте на металлических дисках.Испытания ХАДИ-9 проводились на Чугуевском и Волгоградском аэродромах и на участках озера Баскунчак. Они показали заложенные в автомобиле возможности достижения скорости порядка 700-800 км/ч, но отсутствие трассы и необходимых мер техники безопасности не позволили развить максимальную скорость.

В 1970 году на совете СПКБ было единогласно решено строить на базе рекордной “пятерки”, исчерпавшей свои возможности – электромобиль с порядковым номером ХАДИ-11Э. В мае 1972 года новый электромобиль из ХАДИ вызвал не только восхищение у знатоков, но и растерянность у строгих и беспристрастных судей. Они оказались неподготовленными к встрече с электрической рекордной машиной.

Новая машина при испытаниях на Чугуевском аэродроме порадовала своих создателей: 500 м с места она прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч.

В августе 1973 года ХАДИ-11Э, уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове и стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов скорости.

Два из них были установлены Ю. Стебченко: на дистанции 0,5 км с места – 93,7 км/ч (выше мирового рекорда) и на дистанции 1км с хода – 145,7 км/ч. Третий рекорд принадлежал студенту ХАДИ В. Гавриленко, который прошел дистанцию 1 км с места со скоростью 109,1 км/ч.

Второй рекордно-гоночный электромобиль ХАДИ-13Э, создавался в 1974 – 1975 годах. Расчетная максимальная скорость ХАДИ-13Э была выбрана так, чтобы превысить рекорд, показанный американцами. В октябре 1977 года в ходе официальных рекордных заездов было установлено три новых всесоюзных рекорда скорости. Два из них принадлежали Д. Сильчику: на дистанции 0,5 км с места – 96,2 км/ч (выше мирового) и на дистанции 1 км с хода – 161,7 км/ч. Третий рекорд установил Р. Апшилава, пройдя дистанцию 1 км с места со средней скоростью 115,9 км/ч.

Создание новаторских конструкций скоростных автомобилей — это поиск новых, подчас нестандартных решений, смелые идеи, жаркие споры, сомнения и раздумья; это напряженный самоотверженный труд, воплощенный в десятках и сотнях чертежей и эскизов, в оригинальных моделях и, наконец, в металле и стеклопластике. Многие машины поражали даже специалистов своими аэродинамическими формами и оригинальностью компоновки. Так к 50-ти летию ХАДИ в СПКБ лаборатории скоростных автомобилей было принято решение создать двухместный, спортивно-туристский автомобиль ХАДИ-15. Работы по созданию этого автомобиля возглавил выпускник кафедры автомобилей Николай Семененко. Машина создавалась в 1980 — 1981 годах и имела автомобильный двигатель ВАЗ-2103 с рабочим объемом 1500 куб. см. и мощностью 85 л.с. Рама пространственная, трубчатая; масса автомобиля 650 кг; расчетная скорость — 200 км/ч. К сожалению жизнь, созданной машины была короткой и без рекордных результатов.

Но жизнь не стоит на месте: осенью 1983 года Ю. Стебченко вывел на чугуевскую трассу свой новый, рекордный автомобиль ХАДИ-21Э. На этот раз новинка коренным образом отличалась от своих предшественников не только внешним видом, но и принципиальной схемой компоновки. Электромобиль был выполнен не по «закрытой схеме», принятой для большинства рекордных машин, а имел открытые колеса и даже антикрыло, обычно применяемое на автомобилях, участвующих в кольцевых гонках. «Боевое крещение» ХАДИ-21Э конструктор и гонщик провел на дистанции — 500 метров. Стартуя с места, по сумме двух заездов Ю. Стебченко показал результат 99,1 км/ч. Новый всесоюзный рекорд скорости, являющийся одновременно и международным рекордом для электромобилей собственной массой до 500 кг, превысил прежний результат, показанный Д. Сильчиком в 1977 году на ХАДИ-13Э, на 2,9 км/ч.

Говоря об успехах харьковчан, необходимо отметить, что в СПКБ ХАДИ продолжается работа энтузиастов высоких скоростей по созданию новых рекордных машин. Автомобиль ХАДИ-24 открывает новое поколение рекордно-гоночных автомобилей, построеных в лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ, это — дрегстеры. Специальные автомобили с увеличенной колесной базой и максимальной загрузкой задней оси для получения максимальных сцепных свойств колес. Над созданием автомобиля работали молодые инженеры лаборатории И. Лукашев и М. Гриненко. В октябре 1984 года на чугуевской трассе группой студентов и инженеров на автомобиле ХАДИ-24 было установлено четыре всесоюзных рекорда скорости. На дистанции 500 метров заведующий лабораторией скоростных автомобилей инженер Г. Билис в классе 750 куб. см. установил рекорд -112 км/ч, а на дистанции 1000 метров инженер М. Кузенков установил рекорд 132,7 км/ч. В классе 500 куб.см. на дистанции 500 метров инженер П. Бородай установил рекорд, равный 110,4 км/ч, а инженер М. Гриненко на дистанции 1000 метров достиг скорости 132,8 км/ч. На этом автомобиле установлены два метаноловых двигателя «Ява-500» общей мощностью 42 кВт.

С 1983 по 1988 год в лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ было построено еще три рекордно-гоночных автомобиля типа дрегстер: это ХАДИ-26, ХАДИ-27 и ХАДИ-28Э. Эти автомобили были построены, но участия в рекордных заездах не принимали, так как соревнований на установление рекордов скорости в СССР и в Украине не проводилось. Созданные автомобили стали постоянными участниками различных автомобильных выставок.

С 1988 по 1990 год сотрудники лаборатории скоростных автомобилей работали над проектированием гоночного автомобиля для кольцевых гонок ХАДИ-29. За короткий промежуток времени ( восемь месяцев 1991 года) автомобиль был построен и с 1992 года является постоянным участником чемпионатов Украины по автомобильным кольцевым гонкам. На базе лаборатории создана спортивная команда «ЛСА-ХАДИ», которая начиная с 1992 года является неизменным участником чемпионатов Украины по автомобильным кольцевым гонкам. В 1994 году пилот М. Гриненко стал серебряным призером чемпионата Украины, а в 1995 и 1996 годах — бронзовым. Автомобиль ХАДИ-29 полностью соответствует международным техническим требованиям формулы Е-8 FIA. Двигатель ВАЗ-2106 форсированный; мощность 140 л.с.; максимальная скорость — 240 км/ч. После доработки автомобиля пилот А. Арманд в 1996 году стал серебряным призером чемпионата Украины, в 1997 году — чемпионом Украины, а в 1998 году — бронзовым призером.

В настоящее время ведутся проектные работы по созданию нового шоссейно-кольцевого автомобиля ХАДИ-31, в котором будут заложены оригинальные решения, агрегаты и узлы.

По словам В. К. Никитина …»Высокая скорость по плечу самым смелым и мужественным конструкторам и гонщикам, мастерам своего дела. И не мы, так наша смена через год-другой пойдет на штурм заветного рубежа скорости. Это — сверхзадача»…

На сей раз «под прицелом» оказался мировой рекорд, установленный в 1981 году специально подготовленным большегрузным автомобилем, снабженным турбореактивными двигателями. Тогда была достигнута скорость 604 км/ч.Право на риск, право на штурм сверхвысоких скоростей любым из молодых гонщиков и конструкторов — это не только средство утверждения своего «Я» в современном мире, но прежде всего итог многолетней деятельности всего студенческого проектно-конструкторского бюро лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ, основа успехов в настоящем и будущем.

источник

Первый советский автомобиль

Первый советский автомобиль

Л. Каменев, Н. Подвойский, М.Калинин и К.Ворошилов осматривают первый советский автомобиль. Водитель – Рыхов. На фото надпись: «Этот автомобиль сделан на Танкостроительном заводе в Филях из автомобильных частей, вывезенных с Рижского «Руссобалта» в 1915. Всего 2 или 3 автомобиля».

Первый советский автомобиль

источник

Первый советский автомобиль